Черный хвост надежды русской авиации: Как американцы шаг за шагом убивали наш МС-21

Росавиация официально одобрила изменения, внесённые в конструкцию хвостовой части среднемагистрального лайнера МС-21−310. Теперь стабилизаторы и заднее оперение сделаны из отечественных композитных материалов, а в месте с этим новый самолёт стал полностью импортозамещённым.

Ранее, в 2022 году, аналогичное одобрение получили российское «черное крыло» («чёрным» в авиапроме называется изделие, выполненное из композита) и двигатель ПД-14.

Ведомством уточняется, что после изменений, которые оно внесло в сертификат типа воздушного судна, лайнер готов к сертификационным зачётным испытаниям, которые начнутся в 2026 году. И должны, теоретически, закончиться полной сертификацией самолёта, в результате чего будет разрешена его эксплуатация.

Вообще Росавиация в наступившем году радует новостями, которые на первый взгляд вселяют оптимизм, а по размышлению вызывают вопросы.

В январе сообщалось, что за год российским авиакомпаниям удалось вернуть из «Бермудского треугольника» офшорных зон 45 дальнемагистральных лайнеров. Но выяснилось, что ещё 257 самолётов возвратить в Россию не получилось.

Затем на престижной выставке в Индии презентовали Ил-114−300 и полностью импотрозамещённый «Суперджет». Но оказалось, что они еще не прошли сертификацию даже в России, а к их серийному производству тем более ничего не готово. Тем временем, наш авиапарк гражданских самолётов не просто оскудел, а сократится только за ближайший год ещё на сотню лайнеров, срок службы которых истёк.

Вот и радость от того, что МС-21−310 с обновлённой в очередной раз конструкцией стоит в шаге от сертификации, омрачается тем, что на практике начало его эксплуатации ещё раз откладывается. На время процедур, связанных с получением сертификата.

Этот самолёт в базовой комплектации перевозит на расстояние около 4000 км до 211 пассажиров (хотя есть и версия с более высокой вместимостью), его эскизный проект был утверждён 20 декабря 1992 г. и первоначально носил название Як-42М, которое затем поменяли на МС-21. Причем цифра 21 в названии модели означала (и означает до сих пор) ХХI век.

Как говорится, дай Бог, чтобы не пришлось переименовывать МС-21 в МС-22.

О том, насколько постоянные изменения конструкции отдаляют окончательную сертификацию МС-21−310, «Свободной Прессе» рассказал главный редактор портала AVIA.RU, эксперт авиационной отрасли Роман Гусаров.

«СП»: Означает ли появление нового «чёрного хвоста» у МС-21, что прошлые сертификационные работы пошли насмарку?

— Нет не насмарку. Конечно же, прежде, чем получить сертификат типа, самолёт должен будет пройти полный комплекс наземных, лётных а затем сертификационных зачётных испытаний со всеми новыми узлами.

Но это — когда идёт речь о готовом самолёте.

А параллельно с этим идёт сертификация всех материалов, из которых изготавливаются абсолютно каждая деталь вплоть до заклёпки, сертифицируются все производственные линии на разных предприятиях, где собираются узлы самолёта.

Это касается и головного завода-изготовителя, в данном случае — речь про Иркутский авиазавод, откуда выходят МС-21.

То есть сертифицируется весь цикл производства и все поставщики, а их — порядка 15 тысяч по России.

В данном случае речь о том, что одобрены материалы и технология изготовления хвостового оперения из отечественных композитов. Это — лишь этап в сертификации самолёта, которая включает колоссальный объём работ, идущих на разных предприятиях.

Задача всех процедур — не только определение качественных свойств и надёжности каждого изделия в самолёте, но и надежности самого производителя. Нужно быть уверенными, что он способен серийно и без потери качества воспроизводить образец, предоставленный для сертификации.

«СП»: С композитами у нас существуют определённые затруднения. Хватит ли у нас мощностей для серийного производства «самого композитного из самолётов»?

— У нас были проблемы с композитами, связанные с поставщиками. Когда начали разрабатывать элементы планера МС-21: крылья и отклоняющиеся элементы оперения, то решили использовать технологию, которой ни у кого в мире нет. Делать композитные крылья по технологии Boeing — очень дорого, а наше решение позволяло удешевить производство в разы.

Крыло — это сложная силовая конструкция, которая изгибается, испытывая динамические нагрузки. Оно должно выдержать огромное количество циклов за 25−30 лет эксплуатации. И у нас (при длине крыла 17,5 м) конструкция выпекается целиком в печи, а не «склеивается» из отдельный частей, как у Boeing.

Для производства крыла по этой технологии в Ульяновске был построен новый завод — «Аэрокомпозит» со своими печами, формами и роботами, которые послойно выкладывают композит и работают лазером с точностью до микрона.

Но когда выбирали поставщика композитов, то он оказался иностранным, поскольку в России волокно такого качества стоило очень дорого.

Самолёты МС-21 уже в 2019 году должны были пойти на авиалинии, но в 2018-м в США поняли, что вот-вот у их Boeing появится ещё один конкурент на рынке.

И госдеп США ввёл санкции против «Аэрокомпозита». Безо всякого повода, поскольку это было ещё за много лет до начала СВО, а предприятие чисто гражданское.

Мы лишились поставщиков материала, отложили выпуск самолёта, государство поручило «Росатому» включиться в разработку качественной российской углеволоконной нити, для её производства потребовалось делать станки, технологическую линию, и в итоге в Татарстане построили новый завод по производству углеродного волокна.

А после этого нужно было адаптировать роботов и печи в Ульяновске под новое волокно. Так (по мировым меркам очень быстро) было произведено новое крыло из нашего волокна. Самолёт, который был сертифицирован заново к 2022 году (на этот срок перенесли его запуск в серию), уже летал на нашем крыле не только по технологии изготовления, но и по материалу.

«СП»: Но как только мы импортозаместили крыло — у нас отняли двигатель.

— Да, и не только двигатель, а примерно половину компонентов авионики. Причём это не касалось самих систем: все разработки — отечественные, но компоненты — иностранные.

Так серийное производство было отложено уже во второй раз, и началось следующее импортозамещение, новый большой цикл испытаний и сертификации, который сейчас и продолжается. Надеемся, что в течение этого года он должен завершиться.

«СП»: Новое хвостовое оперение лайнер МС-21−310 получил даже позже, чем для него сделали отечественный двигатель. Это связано в тем, что для производства «чёрного хвоста» проводили модернизацию завода в Воронеже?

— Часть готовых изделий будет делать Воронеж. Это могут быть не только закрылки, но и гондолы для двигателей. Не берусь сказать, как точно разделят производство композитных деталей для МС-21 Ульяновск и Воронеж.

Важно другое. Россия первой в мире в ХХI веке сделала то, что удавалось только Советскому Союзу в ХХ веке — полностью отечественные самолёты без международной кооперации.

Никто другой на это не способен. Посмотрите на Boeing. Это — то, что мы называем отвёрточной сборкой применительно к нашему автопрому. Всё привозят, на месте только собирают.

До санкций каждый третий Boeing, в зависимости от модификации, собирался из титановых изделий, выполненных в России. (Сейчас ситуация, скорее всего, не изменилась, просто американский гигант покупает наши несущие балки по серым схемам, — «СП»).

А российские опытные самолёты из полностью отечественных систем уже летают и испытываются.

«СП»: Как скоро они долетят до авиакомпаний?

— Можно сказать, серийное производство уже разворачивается. Вот смотрите: самолётов МС-21 собрано в Иркутске уже более десяти штук из разных спецификаций. Все они облётаны. Это — уже более ли менее серийная технология.

Когда закончится сертификация всех новых систем — они будут доустановлены заводом на уже готовые самолёты. И в качестве серийных эти МС-21−310 начнут передаваться авиакомпаниям.

«СП»: Первые версии МС-21, которые были собраны с иностранными комплектующими, не останутся в музее?

— Нет, будут летать. И сейчас завод продолжает собирать новые самолёты, а также переоборудовать и доукомплектовывать уже готовые.

В данный момент цеха Иркутского авиазавода готовы собирать пять самолётов за год. Далее каждый год производство можно почти удваивать. Завод способен на это, и все производственные линии к удвоению готовы.

Проектная мощность производства МС-21−310 в Иркутске — это 36 самолётов в год. Чтобы на неё выйти — потребуется несколько лет. Если в первый год вы собрали пять самолётов, то на следующий год более 10 не получится, но плюс-минус. А ещё через год уже 20 лайнеров плюс-минус.

Примерно то же и с двигателями, разгон производства будет постепенным. На каждый самолёт нужно два двигателя, не говоря о подменных и запасных. Поэтому всё не очень быстро делается, и к тому же будет зависеть и от количества заказов на эти самолёты.